Bỏ thuế hàng tỷ đồng, người Việt cũng khó mơ xế hộp giá rẻ của Anh

Theo chuyên gia xe hơi Nguyễn Minh Đồng, một số vấn đề liên quan trực tiếp đến giá xe là thuế nhập, thuế tiêu thụ đặc biệt, sự sẵn sàng gia nhập thị trường và cơ sở hạ tầng.

Trong đó, thuế quan là điều kiện cần cho giá xe hạ xuống. Tuy nhiên, sự sẵn sàng tham gia, gia nhập thị trường của các nhà phân phối, hãng cùng cơ sở hạ tầng sẵn có, hoạch định sẵn là điều kiện đủ để "ô tô hóa" phương tiện giao thông tại Việt Nam.

Xe châu Âu có cơ hội giảm giá từ giảm thuế

Thực tế, mức thuế nhập xe hơi từ EU nói chung và Anh nói riêng hiện nay dao động 50 - 68% giá trị tính của mẫu xe. Với việc cắt bỏ thuế suất thuế nhập bình quân 6 - 8%/năm tùy theo dòng xe, dung tích xylanh, 9-10 năm nữa Việt Nam mới bỏ được thuế nhập khẩu. Khi đó, xe hơi nhập mới được tự do vào Việt Nam.

Tuy nhiên, khi đó, rào cản lớn nhất là thuế tiêu thụ đặc biệt. Thuế suất với xe động cơ đốt trong là 35-150%, còn với tất cả các loại xe điện là 15%. 

Nếu các nước tiếp tục xuất khẩu xe động cơ đốt trong vào Việt Nam thì giá xe nhập vào Việt Nam vẫn chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ở mức trên 50% đến 90% do các xe châu Âu đều có khung gầm nặng nên dung tích xylanh cao. Điều đó đồng nghĩa giá xe có thể vẫn neo cao.

Trường hợp xe nhập từ châu Âu là xe điện ở Việt Nam thì khi đó, các chính sách thuế ở Việt Nam đối với xe điện chỉ 15% thuế tiêu thụ đặc biệt, 10% thuế VAT. Lúc này, giá xe tại Việt Nam mới có thể giảm mạnh. 

Bài học từ việc bỏ thuế đối với xe nhập từ ASEAN tại Việt Nam nhưng giá không giảm là một minh chứng rất rõ cho việc độc quyền phân phối xe hơi của các hãng xe liên doanh tại Việt Nam. Thuế nhập được bỏ từ 45% nhưng giá xe nhập từ Thái Lan, Indonesia tại Việt Nam vẫn rất đắt đỏ. 

Bên cạnh thuế, theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, các hãng xe đều có chính sách thị trường. Thị trường đủ lớn sẽ có chính sách tăng cường nhà nhập khẩu, thậm chí có chính sách xe riêng để tổ chức lắp ráp tại Việt Nam. Quy mô dân số khoảng 100 triệu dân và Việt Nam lại đang trong quá trình phát triển chính là cơ hội cho mọi nhà đầu tư, thương mại.

Tuy nhiên, hiện các nhà phân phối xe châu Âu khá khó khăn tại Việt Nam bởi doanh thu suy giảm. Đối tượng khách hàng bị thu hẹp và sự cạnh tranh của xe bình dân của xe liên doanh, xe nội địa ở Việt Nam. Điều kiện lý tưởng để giá xe tại Việt Nam giảm mạnh chính là sự đa dạng các nhà phân phối và các kênh phân phối.

Có điều kiện cần nhưng thiếu điều kiện đủ

"Việt Nam hiện nay ký kết trực tiếp hoặc qua các kênh đa phương hiệp định thương mại tự do (FTA) với các nước lớn và là công xưởng xe thế giới như Thái Lan (AEC), Trung Quốc (RCEP) hay Ấn Độ (ASEAN với Ấn Độ qua IFTA)... Chính vì vậy, sắp tới, các mẫu xe châu Âu có thể không đi từ Đức, Anh, Pháp, Ý mà từ Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ... Đây có thể được xem là nguồn hàng, cạnh tranh trực tiếp với nhau", đại diện Vụ Công nghiệp, Bộ Công Thương cho hay.

Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng được xem là điều kiện đủ để cho chiến lược xe hơi hóa ở Việt Nam thành hiện thực. Nhiều năm qua, thị trường xe du lịch chủ yếu phát triển mạnh tại các thành phố lớn, nơi có thu nhập cao, đảm bảo người có tiền mới mua được xe hơi.

Vì vậy, giữa các khu vực có sự chênh lệch doanh thu. Tại các đô thị, doanh số bán xe cao và áp lực lên cơ sở hạ tầng của các thành phố lớn ngày một lớn làm cho các chính sách kìm hãm phát triển xe hơi như thuế tiêu thụ đặc biệt đang tạo ra chênh lệch quá lớn tại thị trường Việt Nam. 

Đặc biệt, quy hoạch các tuyến giao thông tại Việt Nam thiếu đồng bộ, manh mún và không tính đến ô tô hóa phương tiện giao thông. Do vậy, tại nhiều đô thị lớn, thậm chí ở các đô thị cấp 2, 3 đã có tình trạng tắc nghẽn giao thông cục bộ.

Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, giao thông và cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, đặc biệt các đô thị cần có tầm nhìn dài hơi, 20 năm, 30 năm thậm chí cho 50 năm. Một đất nước công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hướng xuất khẩu, giao thương với thế giới không thể không có cơ sở hạ tầng rộng lớn, hiện đại để vận chuyển hàng hóa, hành khách và lưu thông an toàn, huyết mạch.

An Linh